Вот уже почти 25 лет гражданская авиация в России переживает не лучшие времена. Это признает даже такой непримиримый патриот как вице-премьер Дмитрий Рогозин. Не так давно к проблемам изношенности авиапарка и аэропортовой инфраструктуры, а также убыточности производства самолетов и другим добавилась новая: из-за введенных в ответ на агрессию в отношении Украины международных санкций, единственный реализованный за последние 20 лет проект нового пассажирского самолета Sukhoi Superjet 100 может закончиться, только начавшись. Производитель заявил об ожидаемых сложностях с поставками импортных комплектующих, доля которых в российском суперджете высока до неприличия – более 50%.
Впрочем, российский рынок пассажирских авиаперевозок отсутствие новых отечественных машин существенно не затронет – по оценке Государственного научно-исследовательского института гражданской авиации, доля самолетов российского производства в авиапарке составляет не более 8%, и растет только у «Аэрофлота», в основном за счет введения в эксплуатацию тех самых суперджетов. Другие российские авиакомпании не слишком торопятся их закупать, да и производящая их, контролируемая государством корпорация «Гражданские самолеты Сухого», не способна обеспечить потребность российского авиапарка, которая по некоторым оценкам за период до 2034 года составит около 1300 самолетов. Разрыв между спросом и предложением огромен: в прошлом, 2014 году в России было выпущено всего 43 самолета, из них 11 были проданы за рубеж.
На этом фоне заявление премьер-министра Медведева о причинах недавнего экстренного поглощения крупнейшей частной авиакомпании России «Трансаэро» государственным «Аэрофлотом» — «машин у них с избытком, они закупили лишние, когда был пик, на этом, собственно, и просчитались» — выглядит, как минимум, лукавством. «Трансаэро» расширяла свой авиапарк в ответ на растущие потребности в авиаперевозках, успешно конкурируя с «Аэрофлотом» на протяжении 20 лет, и разорилась в 2015 году в результате кризисной экономической ситуации в России: падения курса рубля по отношению к основным мировым валютам, уменьшения туристического потока, резкого снижения спроса на международные и внутренние воздушные перевозки, о которых Медведев предпочитает не говорить.
Вряд ли «Трансаэро» решили наказать за отказ закупать российские самолеты, а было ли вообще это поглощение нужно «Аэрофлоту» — вопрос дискуссионный. Несомненно одно: в результате государственный «Аэрофлот» стал контролировать более половины российского рынка пассажирских авиаперевозок, стремительно приближаясь к абсолютной монопольной позиции на рынке.
В современном мире авиакомпании все меньше и меньше привязаны к национальным рынкам, жесткое государственное регулирование отрасли и стремление поддержать во что б это ни стало национального перевозчика ушли в прошлое. Так, только за последние 10-15 лет, европейский рынок пережил множество слияний и поглощений национальных авиаперевозчиков: в 2004 году французская Air France объединилась с голландской KLM, в 2010-м – британская British Airways с испанской Iberia, а крупнейшая авиакомпания Европы немецкая Lufthansa включает в себя швейцарскую Swiss и австрийскую Austrian, которые тоже когда-то были национальными. При этом даже Lufthansa занимает менее 15% от европейского рынка авиаперевозок.
На смену конкуренции между национальными авиакомпаниями пришла общеевропейская — никто не пытался любой ценой, не считаясь с издержками, сохранить доминирующее положение своего перевозчика. В результате выиграли пассажиры, для которых здоровая конкуренция различных традиционных авиаперевозчиков между собой, а также с возникшими и сильно выросшими за последние 20 лет дискаунтерами, такими как новые «гиганты» отрасли Ryanair и EasyJet, оборачивается более низкой стоимостью авиабилетов, расширением сети маршрутов и повышением качества обслуживания.
Североамериканский рынок, где несколько крупных частных авиакомпаний вечно конкурируют между собой, периодически сливаясь и банкротясь, за последние 10 лет изменился в аналогичном направлении. В 2008-м Delta слилась с Northwest и в результате такого объединения стала крупнейшей в мире по размеру авиапарка и объемам авиаперевозок, в 2010-м году в результате слияния Continental с United последняя на несколько лет стала крупнейшей в мире, а в 2014 году, после присоединения US Airways к American, сейчас она — самая большая в мире. При этом ситуация, когда на американском рынке присутствуют несколько
крупных игроков, ни один из которых не контролирует и 20% рынка, уже вызывает беспокойство американского правительства, поскольку теоретически может привести к снижению конкуренции и негативным последствиям для пассажиров.
Появление на российском рынке авиаперевозок, предельно закрытом для иностранных игроков, авиакомпании, контролирующей более 50% рынка, может обернуться не только повышением стоимости авиабилетов, но и замедлением или полным прекращением развития сети маршрутов и другими негативными последствиями. Каким именно образом это проявится, пока сказать сложно. Так, например, Минэкономразвития России не видит в поглощении «Трансаэро» «Аэрофлотом» ничего плохого, хотя есть и противоположные мнения. Однако если вспомнить заявления властей о возможной скорой приватизации главного национального перевозчика, с учетом современной кремлевской традиции, можно даже не сомневаться, как именно пройдет такая приватизация и кому из друзей Путина, попавших в санкционный список, достанется практически весь российский рынок авиаперевозок.
