Практически незамеченной для широкой общественности прошла новость об открытии в декабре 2015 года транзитного железнодорожного пути из Китая в Европу в обход России, получившего условное название «Шелковый ветер». Проект был начат по инициативе Казахстана в 2012 году и до конца еще не завершен – в частности, только к концу 2016 года должен быть достроен железнодорожный коридор Грузия-Турция. Сложности сейчас возникают и по причине наличия множества таможенных постов, каждый из которых в транзитных странах имеет свою специфику. Единые таможенные правила для транзитных товаров на маршруте следования по «Шелковому ветру» пока еще только разрабатываются.
На сегодняшний день железнодорожная перевозка грузов из Китая в Европу осуществляется через российский Транссиб. Основное преимущество, по сравнению с морскими перевозками, – это сокращение времени в пути более чем в 3 раза. Китай является основным «пользователем» Транссиба — в общем объеме проходящих по российской магистрали транзитных грузов доля китайских товаров не менее 50 процентов. Естественно, что китайцы ищут альтернативные железнодорожные маршруты для доставки своих товаров в Европу, и являются основным инвестором «Шелкового ветра».
К 2020 году, когда «Шелковый ветер» должен выйти на проектную мощность, объем проходящих по нему транзитных грузов будет либо равен, либо превысит пропускную способность Транссиба.
Однако ситуация для российской железнодорожной монополии (РЖД) может оказаться еще хуже: построенный в начале 20 века Транссиб, равно как его советское дополнение – Байкало-амурскую магистраль (БАМ), давно необходимо модернизировать, хотя бы минимально, для поддержания объема и сроков грузоперевозок, имеющихся на сегодня. РЖД в последние годы испрашивает и получает из российского бюджета деньги на эти цели с завидной регулярностью – в апреле 2013, в августе 2014, в ноябре 2014. Еще в 2010-2012 говорили об исчерпании потенциала развития Транссиба, и даже звучали предложения о строительстве второго БАМа.
Регулярно выделяемые железнодорожникам внушительные бюджетные средства Счетной палатой оцениваются как потраченные неэффективно: РЖД занимает первое место в условном рейтинге самых неэффективных госкомпаний. Журнал «Форбс» отмечает, что во многих из самых затратных тендеров РЖД побеждал единственный участник, а в недавно опубликованном и наделавшем много шума расследовании Фонда борьбы с коррупцией Алексея Навального указывалось на приобретение принадлежащей сыну Генерального прокурора России Артему Чайке компанией 75 процентов компании — производителя и
поставщика щебня для нужд РЖД, с «вечным» подрядом от госмонополии. Другой сын Генерального прокурора, Игорь, приобрел долю в компании – крупнейшем в России (95%) производителе шпал.
Проблема не только в неэффективности и коррупционности государственной железнодорожной монополии, но и в том, что «тучных» лет для экономики России больше не будет, а значит, в бюджете не будет средств для модернизации Транссиба. Это означает, что российские железные дороги, которые уже 2 года назад были в 4 раза медленнее, чем в далеко не самые быстрые американские, скорее всего, не выдержат конкуренции с «Шелковым ветром», который перетянет на себя большую часть китайского транзита.
В результате морально устаревший Транссиб, по-прежнему являющийся единственной железнодорожной артерией, связывающей Европейскую часть России с ее Дальним Востоком, может прийти в такой упадок, что впору будет говорить не только о негативных экономических последствиях, но и о территориальной целостности страны.
