В любой стране мира автомобильный рынок является одним из основных индикаторов экономики, и Россия здесь не исключение. В 1994 году по российским дорогам ездило 11,5 миллионов легковых автомобилей, при этом только 0,6 миллиона, или всего 5% из них, были произведены за границей. На начало 2015 года специалисты оценивают российский легковой автопарк в 40,85 миллионов машин, из которых 22,5 млн., или около 55%, составляют иномарки. Таким образом, за последние 20 лет общее количество легковых машин увеличилось почти в 4 раза, а иномарок – в 38 раз.
Автомобиль — сложный и дорогой товар, который в то же время пользуется повышенным спросом. В автомобильном производстве участвует множество отраслей промышленности, составляющие длинную «пищевую цепочку», в которой задействованы как наукоёмкие технологии, так и поставщики разнообразного сырья (металлурги, химики, текстильщики). Автовладелец же воспринимается как типичный представитель «среднего класса». Поэтому на анализе объемов продаж автомобилей строятся экономические модели, прогнозы и планы. Государство всегда ревностно относилось к отечественной автоотрасли, пытаясь поддерживать в ней жизнь в самые тяжелые времена. Высокие пошлины на ввоз импортных автомобилей вынудили зарубежных автопроизводителей размещать на территории страны сборочные производства.
«Рукотворный» экономический кризис в России, возникший в результате агрессивной внешней политики Кремля, естественно, не обошел авторынок стороной. По оценке экспертов, к началу второго квартала 2015 года он достиг дна. Цифры объемов продаж удручают: в апреле 2015-го было продано почти на 100 тыс. машин меньше, чем в тот же месяц прошлого года, что составляет рекордно низкий показатель за последние 10 лет.
Правительство России пытается противостоять сегодняшнему кризису, вкладывая в программу поддержки автопрома 25 млрд. рублей бюджетных ресурсов. Эти деньги намечено потратить на утилизацию старых машин и на льготное кредитование покупателей новых, то есть на компенсацию процентов по кредитам. Естественно, приобрести авто по льготной программе можно только отечественное, произведенное на территории России. Кроме того, выделяются дополнительные миллиарды рублей на закупку автотехники федеральными органами власти и муниципалитетами для нужд общественного транспорта. При этом, даже в Минпромторге признают, что такая мера позволит рынку упасть не на 50%, а всего на 24% — крайне неутешительный прогноз.
Борьба государства со спадом продаж автомобилей разворачивается на фоне заявлений крупнейших иностранных производителей об уходе с российского рынка. Так, в марте компания General Motors сообщила о том, что сворачивает сборочное производство в Санкт-Петербурге, Калининграде и Нижнем Новгороде, и к концу года из России уйдет производство автомашин марок Opel и Chevrolet. Президент компании Дэн Эмман прямо заявил, что «ситуация не оправдывает серьезных инвестиций в рынок с неясной долгосрочной перспективой».
Конечно же российские официальные лица, включая пресс-секретаря Путина Дмитрия Пескова, поспешили заявить, что ухода других автопроизводителей из России они не ожидают, а за сегодняшним кризисом на авторынке, безусловно, последует «бурный рост». Однако исход начался не с General Motors, и совсем не вчера. В конце 2014-го года тихо, без лишнего шума свернул свою деятельность в России испанский «SEAT», примерно тогда же «уехал» и тайваньский «Luxgen», продержавшийся всего 2 года, а также приостановил свои российские проекты и южнокорейский «SsangYoung».
Сокращение производства автомобилей ведет к сокращению большого количества рабочих мест не только на автозаводах, но и на смежных производствах, например, в металлургии и нефтехимии, производящих металл для кузовов и резину для шин. И вот уже Росстат сообщает о неожиданном и непредвиденном спаде в промышленности, который характеризуется как «балансирование между стагнацией и спадом».
Что еще можно противопоставить кризису? Нынешний глава «АвтоВАЗа» швед Бу Андерссон собирается просить российские власти об увеличении ввозных пошлин на иномарки. Этот безотказный «конкурентный» механизм опробован в России неоднократно, к тому же, он хорошо вписывается в ставшее ныне патриотичным, импортозамещение. К чему ведет такая «новая» политика, предсказать нетрудно – все это уже было каких-то 25 лет назад, при советской власти, когда очередь на допотопные «Лады» выстраивалась на несколько лет. Еще более «древний», и к тому же вечно ломающийся, «Москвич» можно было купить быстрее, вот только на его ремонт уходило времени примерно столько же, сколько на ожидание дефицитной «Лады». Правда, в те годы лишенный автомобилей народ мог хотя бы гордится лучшими в мире космическими «Прогрессами» и «Протонами», надежно доставлявшими грузы и спутники на околоземную орбиту. Сегодня ситуация в российской космической отрасли совершенно иная, но об этом — через неделю.
